Alpetunneler: De længste og vigtigste bygningsværker

Hvis man vil rejse over land fra Centraleuropa til Italien eller ud at stå på ski i højbjergene, skal man krydse Alperne, hvor mange bjergtoppe rager over 4.000 m op i himlen. For at forkorte de lange rejser over disse bjerge begyndte man i regionen allerede for over 100 år siden at grave sig igennem bjergmassiverne. Således er der indtil i dag opstået mange hundrede Alpetunneler, som i nogle tilfælde forkorter rejsetiden med flere timer, både med tog og på vejene. SnowTrex viser, hvor disse imponerende bygningsværker befinder sig, og hvilke rekorder nogle af dem har sat.

---

Tunnelens navn	Land	Længde i meter	Åbning
Arlberg-tunnelen	Østrig	13.672	1978
Plabutsch-tunnelen	Østrig	10.085	1987
Tauern-tunnelen	Østrig	6.401	1975
Gotthard-basistunnelen	Schweiz	57.104	2016
Gotthard-vejtunnelen	Schweiz	16.942	1980
Lötschberg-basistunnelen	Schweiz	34.600	2007
Simplontunnelen	Schweiz/Italien	19.800	1906
Mont-Blanc-tunnelen	Frankrig/Italien	11.611	1965
Fréjus-tunnelen	Frankrig/Italien	12.870	1980
Mont-Cenis-jernbanetunnelen	Frankrig/Italien	13.657	1871

Alpetunnellernes historie

Alperne har i århundreder været en af de største naturlige hindringer for persontrafikken og handelen i Europa. Det indså også Ludwig II. af Saluzzo. Derfor finansierede markgreven i 1479 et projekt, der indtil da var enestående i højbjergene. For at fremskynde varehandelen på Via del Sale mellem Provence og Po-sletten lod han nemlig anlægge en tunnel. Det tog knap et år at færdiggøre Buco di Viso, før det ca. 75 m lange gennembrud i de Cottiske Alper på grænsen mellem Italien og Frankrig nær det navngivende bjerg Monte Viso (3.841 m) var færdigt. Det værk, som arbejderne skabte, da de i 2.882 m højde udelukkende med hakker huggede sig vej gennem klippen, kan vandrere stadig benytte i dag.Takket være den tekniske udvikling blev tunnelbyggeriet i Alperne ganske vist stadig nemmere, men også stadig farligere. Således satte planlæggerne gennem århundreder deres lid til sortkrudt for at sprænge sig vej gennem bjergene. Efter at der efterhånden var opstået hundredvis af mindre tunneler i Alperne, var der allerede i det 19. århundrede behov for stadig større løsninger på grund af den stigende trafik og handel. Således blev Col-de-Tende mellem Frankrig og Italien åbnet i 1882. I det 21. århundrede regnes den stadig for at være den ældste kørbare vejtunnel i Alperne. Med sine 3.182 m var den indtil 1964 det længste bygningsværk af sin art i regionen. Allerede i 1871 havde ingeniørerne fra begge lande dog tænkt i helt andre dimensioner. Især hvad angik størrelsen af tunnelerne i højbjergene. Knap 130 km syd for Col-de-Tende var driften af Simplontunnelen (se nedenfor) nemlig blevet indledt.

Vigtige Alpetunneler i Schweiz

Gotthard-basistunnelen

Når man ser på tallene omkring byggeriet af Gotthard-basistunnelen, kan man danne sig et indtryk af, hvor stort projektet i sidste ende virkelig var. Med en afstand på op til 2.450 m ligger de to 57,1 km lange betonrør næsten lige så langt under Gotthard-massivets tinder som verdens dybeste miner. Dermed har dette århundredets projekt ikke kun verdensrekorden som den længste, men også som den dybeste jernbanetunnel. I løbet af den 17 år lange byggeperiode mellem 1999 og 2016 fjernede 2.000 arbejdere fra hele verden knap 31 millioner ton udgravet materiale fra bjerget. Det svarer omtrent til klippevolumenet i de øverste 200 m af Matterhornet.På deres vej gennem Alperne måtte de fire tunnelboremaskiner (TBM), der blev styret med millimeters nøjagtighed via satellitter, bore sig igennem 73 forskellige bjergarter. Da klippen nogle steder var så hård som granit og andre steder så porøs som sukker, var den afstand, som hver af de 400 m lange og 3.000 ton tunge TBM’er kunne bore om dagen, på højst 25 til 30 m.Årsagen til opførelsen af Gotthard-basistunnelen var ud over en stadigt stigende turistinteresse også den enorme fragtmængde. Netop sidstnævnte havde bragt den eksisterende infrastruktur, der var dimensioneret til 1960’ernes trafik, helt op til sin belastningsgrænse. I 2013 blev især Gotthard-vejtunnelen (se nedenfor) for første gang i sin historie udnyttet helt op til sin maksimale kapacitet. Og selv den gamle, over 15 km lange Gotthard-jernbanetunnel fra 1882 er stadig vigtig for togtrafikken i Europa i det 21. århundrede. Togene er dog nødt til at tilpasse deres hastighed på den kurvede jernbanestrækning og mister derfor tid her. Det er netop denne strækning, som Gotthard-basistunnelen med sin næsten ikke-eksisterende stigning og sine to næsten helt lige tunneltuber skal gøre lettere. Tunnelens kapacitet i begge retninger ligger på knap 260 tog om dagen. To tredjedele heraf er godstog, der må køre gennem tunnelen med op til 160 km/h. Samlet set transporterer de 40 millioner ton gods om året på strækningen. For skiturister og de øvrige passagerer i persontogene, der kører med op til 250 km/h, tager rejsen gennem dette århundredets bygværk knap 20 minutter. Resultatet: rejsetiden mellem Milano og Zürich forkortes med hele 35 minutter.Hvilken teknik der anvendes i Gotthard-basistunnelen, hvordan operatørerne sørger for sikkerheden, og hvad passagererne (ikke) kan se på vej gennem tunnelen, viser følgende film: 

Gotthard-vejtunnelen

Ud over jernbanetunnelen blev der allerede i 1970’erne boret endnu et anlæg gennem Gotthard-massivet. Og det var ligeledes rekordværdigt: Gotthard-vejtunnelen. Med sine 16,9 km er den nemlig også den længste alpetunnel af sin art. Det tog i alt ti år, før den enkelte tunnelrør mellem Göschenen i kantonen Uri og Airolo i kantonen Ticino var færdigbygget. Som en del af hovedvejen A2 er Gotthard-tunnelen den dag i dag et af hjørnestenene i den vigtigste bilrute gennem Schweiz. En stor del af den daglige trafik, nemlig omkring 85 procent, udgøres faktisk af personbiler. For at sikre sikkerheden i selve tunnelen gælder der en hastighedsgrænse på 80 km/t for alle køretøjer samt et strengt forbud mod at overhale.Derudover begrænses lastbilernes gennemkørsel yderligere af et såkaldt »dråbetællersystem«. Siden 2002 har trafiklys ved de to indgange sørget for, at der kun kan køre omkring to til tre lastbiler ind pr. minut. På den måde lykkes det at begrænse trafikken i den enkeltsporede tunnel, hvor der selv om vinteren er op til 35 grader varmt, til i gennemsnit 17.000 køretøjer om dagen.Byggeriet af projektet blev påbegyndt den 5. maj 1970. Ud over tunnelens enorme længde stod arbejderne over for to særlige udfordringer. For det første var der bjergartens beskaffenhed, som tvang ingeniørerne til at tilpasse den anvendte teknik til fremdriften gennem bjerget. Og det andet store punkt, der skulle tages højde for under byggeriet, var faktisk Gotthard-jernbanetunnelen. For både jernbanetunnelen, der blev indviet i 1882, og vejtunnelen starter i nord i den lille by Göschenen. For anlæggelsen af den nye tunnel betød det, at tunnelføringen efter blot en kilometer løb direkte under det gamle anlæg. Derfor måtte arbejderne kun anvende svage sprængladninger til fremdriften. Dermed blev det forhindret, at den gamle Gotthard-tunnel, hvor togene fortsatte at køre under hele byggeperioden, blev beskadiget.Og netop denne fremgangsmåde skal også overholdes i fremtiden, for der bygges videre ved Gotthard. Årsagen hertil er den eksisterende tunnels alder. Efter over 50 års drift skal den vigtige Alpetunnel nemlig renoveres så hurtigt som muligt. Egentlig ville det kræve en månedslang fuldstændig spærring af A2. For at undgå totalt trafikkaos vælger bygherrerne imidlertid en anden, næsten vovet løsning. Redningstunnelen, der siden 1970’erne har løbet parallelt med selve tunnelen, ombygges for knap 2,1 milliarder euro til en anden hovedtrafikrør. Arbejdet med de to tunnelboremaskiner går i gang i 2024. Fra 2032 skal biler og lastbiler så kunne køre gennem Gotthard-tunnelen i hver sin kørebane i begge tunneler.Priser: Kørslen gennem Gotthard-vejtunnelen er gratis. Der opkræves ingen vejafgift. Som det er sædvanligt i Schweiz, er det dog obligatorisk at have en gyldig vignette for at benytte nationalvejen A2.

Lötschberg-basistunnelen

I Schweiz findes der to jernbanestrækninger, der er af afgørende betydning for passager- og godstransporten i Europa. Den ene er Gotthard-aksen, og den anden er Lötschberg-Simplon-aksen. Siden 2007 har Lötschberg-basistunnelen været en del af den sidstnævnte rute. Med en længde på 34,6 km er tunnelen den femtelængste jernbanetunnel i verden og dermed også en af de vigtigste alpentunneler. I modsætning til Gotthard-basistunnelen er tunnelen mellem Frutigen i Berner Oberland og Raron i Valais kun delvist dobbeltsporet. For vintersportsudøvere betyder det, at de kan benytte omkring 50 passagertog om dagen for at tage toget til populære skisportssteder i Valais, såsom Zermatt, Veysonnaz eller Zinal. Togene med passagerer om bord må suse gennem Lötschberg-basistunnelen med op til 200 km/h. Godstog skal derimod sænke hastigheden betydeligt.For at øge kapaciteten i dette store anlæg skal tunnelen gradvist udvides med en anden rørledning. Denne blev ganske vist allerede delvist anlagt under anlægsarbejdet, der begyndte den 5. juli 1999 og kostede over 4 milliarder euro. På grund af finansieringsproblemer blev anlæggelsen af de sidste 7 km dog foreløbig sat på hold. Derudover lod bygherrerne kun lægge to spor på en strækning på 13 km i hele tunnelen. Alligevel blev der sprængt eller boret utrolige 16,6 millioner ton sten ud af bjerget. Den samlede længde af tunnelerne under bjerget er 88 km. Som ved andre projekter af denne art blev det udgravede materiale for størstedelens vedkommende genanvendt, og ved Lötschberg blev det endda blandet i den beton, der skulle støbes, i en andel på 40 procent.Hvornår udvidelsen af den anden tunnelrør i Lötschberg-basistunnelen fortsætter, afhænger stadig af, at det schweiziske parlament tildeler kontrakten. Bygherrerne håber dog, at arbejdet kan genoptages senest i 2026. Da vil de nemlig kunne fordoble togkapaciteten, når projektet er afsluttet.

Simplontunnelen

Simplontunnelen viser, at tunnelanlæg bogstaveligt talt forbinder. Passagerer, der kører med tog ind gennem den nordlige indgang i Brig i Schweiz, ankommer nemlig efter 19,8 km kort efter den sydlige indgang til stationen Iselle di Trasquera. Og den ligger i den italienske region Piemonte. 24 år efter åbningen af den første Gotthard-tunnel blev den første af to tunneler til jernbanetrafik også åbnet i Rohnedal den 6. maj 1906. Med en længde på knap 20 km var Simplontunnelen i næsten 80 år ikke blot den længste tunnel i Alperne. Indtil 1982, da Dai-Shimizu-tunnelen (22,2 km) blev åbnet i Japan, var den også verdens længste tunnel overhovedet.I det 21. århundrede er Simplontunnelen fortsat et af de vigtigste bygningsværker for transittrafikken gennem Alperne. I begyndelsen blev tunnelen ikke kun benyttet til godstransport, men også af passagertog. Heriblandt indtil 1962 af Simplon-Orient-Express, der i 1920 havde afløst den verdensberømte Orient-Express på strækningen Paris-Venedig-Istanbul. I 1956 blev der endelig taget to biltransportstationer i brug ved begge ender af tunnelen. Vintersportsudøvere og andre turister, der gerne vil spare sig for turen over det snoede Simplon-pas, kan benytte sig af dette tilbud den dag i dag. En tur gennem tunnelen, der mellem 2011 og 2015 blev gennemgribende renoveret for knap 180 millioner euro, tager knap 20 minutter.Det tog syv år at bygge den første tunnel (1898 til 1905). Og den anden blev først færdiggjort efter ni år (1912 til 1921). Arbejdet blev dog ikke udført af et schweizisk firma, men af det hamburgske byggefirma »Brandt & Brandau«. Under yderst vanskelige forhold arbejdede der i gennemsnit op til 3.000 mennesker om dagen på byggepladsen. Da tunnelen delvist lå mere end 2.100 m under jorden, nåede temperaturerne i bjerget op på 42 grader. For at forsyne arbejderne her med frisk luft udefra lod de ansvarlige samtidig grave en yderligere stoll. Den lå 17 meter ved siden af tunnelen og blev senere udbygget til den anden hovedrør.Hvor præcist mændene havde arbejdet, blev tydeligt, da man den 24. februar 1905 gennembrød midt i tunnelen. Med datidens teknik havde de faktisk formået at kæmpe sig næsten 10 km gennem bjerget fra begge sider og i sidste ende kun afvige 20,2 cm til siden og 8,7 cm opad fra det forudberegnede mødepunkt!Priser: En enkeltbillet med biltransporttoget gennem Simplontunnelen koster 26 euro for bilister. Ejere af autocampere under 3,5 ton skal betale den samme pris. Mindre campingvogne (under 750 kg) koster ca. 15 euro ekstra, mens større påhængsvogne (750 kg til 3,5 t) også koster 26 euro.

Vigtige Alpetunneler i Østrig

Arlberg-tunnelen

Enhver vintersportsudøver, der kører i bil fra Bodensøen for at stå på ski i Vorarlberg eller Tyrol, har helt sikkert allerede kørt gennem Arlberg-tunnelen. Med en længde på 13,9 km er den ikke blot den længste vejtunnel, men også en af de vigtigste Alpetunneler i Østrig. Beslutningen om at bygge en tunnel under Arlberg blev truffet i 1973. På det tidspunkt var den snoede pasvej, der især om vinteren gang på gang blev begravet af laviner, så overbelastet af trafikken, at der absolut måtte findes en alternativ løsning. Ud over lastbiler benytter ruten hovedsageligt skiturister, der kører i deres biler på vej til regionens skisportssteder, såsom Ski Arlberg.Med en byggetid på knap 48 måneder blev Arlberg-tunnelprojektet gennemført mellem 1974 og 1978. Byggeomkostningerne beløb sig til omkring 977 millioner euro. Gennembruddet midt i tunnelen fandt sted den 9. oktober 1977, inden det næsten 14 km lange anlæg blev åbnet for trafik den 1. december 1978. Oprindeligt havde planlæggerne egentlig forestillet sig to tunneler, der skulle ligge 70 m fra hinanden, med to kørebaner i hver. Men i sidste ende blev kun den planlagte sydlige tunnel bygget, som dagligt benyttes af i gennemsnit over 8.000 køretøjer. Der er ét kørebanespor til rådighed i begge retninger. I tunnelen må biler, lastbiler og motorcykler køre med en hastighed på højst 80 km/t. Derudover gælder der et strengt forbud mod at overhale.Efter de to brandkatastrofer i Mont-Blanc-tunnelen og Tauern-tunnelen i begyndelsen af 2000’erne blev sikkerhedsforanstaltningerne i Arlberg-tunnelen endnu en gang markant skærpet. Frem til 2008 blev der anlagt seks forbindelsestunneler med en længde på mellem 150 og 300 m til Arlberg-jernbanetunnelen. De er alle i dag udpeget som officielle flugtveje. En syvende gang fører til Wolfsgrubentunnelen, som til sidst munder ud i det fri i St. Anton. Derudover overvåges driften i tunnelen døgnet rundt ved hjælp af 43 overvågningskameraer. Inden lastbilerne kører ind i tunnelen, skal de passere to termiske scannere foran de to indgange i St. Jakob og Langen. Hvis scannerne registrerer overophedede dele på en lastbil, bliver den kørt ud til en udendørs parkeringsplads for at blive kontrolleret.Priser: Den, der ønsker at køre gennem Arlberg-tunnelen, skal betale en vejafgift. Både for personbiler og lastbiler koster en enkelt tur pr. køretøj 11,50 euro.

Tauerntunnelen

Tauern-motorvejen, eller blot A10, er en af de vigtigste trafikårer i Østrig. Et af de centrale punkter på strækningen Salzburg-Villach er derfor også Tauern-tunnelen. Med i gennemsnit 22.000 køretøjer om dagen er anlægget tre gange så trafikeret som Arlberg-tunnelen. Planlægningen af det store projekt, en 44 km lang motorvejsstrækning mellem Eben im Pongau og St. Michael im Lungau – inklusive Tauern-(6.546 m lang) og Katschberg-tunnelen (5.898 m lang) – blev påbegyndt i slutningen af 1960’erne. Oprindeligt skulle de to motorvejstunneler bestå af to rør med to kørebaner i hver. Da byggeomkostningerne imidlertid truede med at skyde i vejret, og de ansvarlige regnede med mindre trafik, blev der mellem 1971 og 1975 kun bygget én tunnelrør. Planerne for den anden tunnelrør blev i 1988 i første omgang helt skrinlagt.Efter at der den 29. maj 1999 imidlertid var opstået en dødelig brand i Tauerntunnelen, blev planlægningen af tunneludvidelsen genoptaget. Selve røret måtte efter hændelsen først lukkes fuldstændigt i tre måneder. I denne periode blev tunnelen fuldstændig renoveret. I alt kostede ombygningen, inklusive de nye sikkerhedsforanstaltninger, 28 millioner euro. I dag mindes en mindetavle ved motorvejskapellet i Flachau de tolv ofre for branden. Mere end 30 år efter færdiggørelsen af den første tunnelrør blev byggeriet af den anden tunnelsektion endelig påbegyndt i juli 2006. Projektet endte med at koste 197 millioner euro.Den 30. juni 2011 blev den anden tunnelrør endelig åbnet for trafik. Via Tauern-motorvejen, der nu er to-sporet i begge retninger, kan skiturister dermed komme meget hurtigere og mere komfortabelt til det enorme skiområde Ski amadé i Salzburger Land. Fra A10 kan man nå skisportsstederne i Altenmarkt, St. Johann im Pongau eller Wagrain, nogle af dem på blot få minutter.Priser: Der opkræves vejafgift for benyttelse af Tauern-tunnelen. En enkeltbillet koster 13,50 euro og giver samtidig ret til at benytte hele motorvejen A10.

Plabutsch-tunnelen

I modsætning til Arlberg-tunnelen eller Tauern-tunnelen ligger Plabutsch-tunnelen ikke under et stort bjergpas eller et bjerg. I stedet fører den knap 10 km lange dobbeltrørstunnel gennem et kuperet landskab nær Graz. På trods af denne ikke særlig spektakulære beliggenhed vest for Østrigs næststørste by har Alpentunnelen dog stor betydning. Byggeriet er nemlig en del af motorvej A9 og udgør dermed en del af den vigtige trafikåre, der forbinder Oberösterreich direkte med Steiermark og den slovenske grænse. Om dagen kører der i gennemsnit 30.000 køretøjer gennem Plabutsch-tunnelen, i spidsbelastningsperioder endda op til 41.000.Ligesom ved opførelsen af Tauern-tunnelen blev der i første omgang kun bygget én af de to planlagte rør ved Plabutsch-tunnelen. Årsagen til det samlede projekt var den planlagte forløb af A9 gennem Eggenberg, det femtestørste bydel i Graz, i 1970’erne. Efter protester fra beboerne besluttede politikerne sig dog i sidste ende for en tunneløsning. Byggetiden for den østlige tunnelrør var i sidste ende syv år (1980 til 1987) og kostede omregnet 160 millioner euro. Dobbeltunnelen blev færdiggjort i 2004, da den vestlige tunnel (byggeomkostninger: 142 millioner euro) blev taget i brug fem år efter det første spadestik.Efter en omfattende renovering (2017 til 2019) regnes Plabutsch-tunnelen i dag for at være et af de sikreste anlæg af sin art i Europa. En del af sikkerhedskonceptet er også hastighedsovervågning via »Section Control«. I stedet for at »blitze« et køretøj på et bestemt sted, når det overskrider den fastsatte hastighedsgrænse på 100 km/t, fungerer systemet på en anden måde. Således registreres tiden mellem indkørsel og udkørsel for hver bil eller lastbil, hvorefter gennemsnitshastigheden beregnes på brøkdele af et sekund. Og hvis denne ligger markant over den tilladte grænse, modtager bilejeren efter nogle dage en bødebesked i posten.Priser: I modsætning til Tauern- og Arlberg-tunnelerne er kørsel gennem Plabutsch-tunnelen gratis. Der gælder dog, ligesom på alle motorveje og hurtigveje i Østrig, en vignettepligt på A9.

Vigtige Alpetunneler i Frankrig og Italien

Mont-Blanc-tunnelen

Planen om at forbinde de to lande, Frankrig og Italien, med en vej og dermed bygge en tunnel under Europas højeste bjerg blev nedfældet skriftligt i en aftale for over 70 år siden. Det tog dog yderligere ti år, før den første boring til den senere Mont-Blanc-tunnel fandt sted. Først i 1959 begyndte anlægsarbejdet på den franske og den italienske side af Mont Blanc-massivet. De to byer Chamonix i departementet Haute-Savoie og Courmayeur i Aosta-dalen har i teorien været forbundet siden gennembruddet midt i tunnelen i 1962. Mont-Blanc-tunnelen blev dog først åbnet for trafik den 19. juli 1965.Da tunnelen er forbundet med de kurvede landeveje A40 og A5, er den ikke så trafikeret som andre alpetunneler. I gennemsnit registreres der knap 5.100 køretøjer om dagen ved de to betalingsstationer. Det skyldes dels, at Mont-Blanc-tunnelen kun består af én tunnelrør med blot to modkørende kørebaner. Der var ganske vist planer om at bygge en dobbeltrørstunnel, men projektet strandede. Dels på grund af manglende finansiering og modstand fra de lokale beboere. Dels fordi anlægget har en relativt lav trafikmængde, da det er en af de mest strengt overvågede tunneler i verden.Årsagen hertil er brandkatastrofen den 24. marts 1999, hvor 39 mennesker omkom i tunnelen. Efter tragedien blev den enkelte tunnelrør renoveret i næsten tre år og udstyret med den nyeste sikkerhedsteknologi. En del af dette koncept er også en streng adgangsregulering til tunnelen, hvor der gælder en hastighedsgrænse på 70 og et strengt forbud mod at overhale. For at sikre sikkerhedsafstanden på 150 meter mellem de enkelte køretøjer lader en bom først et nyt køretøj passere igen efter nogle få sekunder. For lastbiler er reglerne endnu strengere. De bliver afviklet i grupper på fem ad gangen og ledsages derefter samlet gennem hele tunnelrøret af et køretøj fra driftsselskabet.Priser: En enkelt tur gennem Mont-Blanc-tunnelen fra den franske side koster 51,50 euro for bilister (fra Italien 52,30 euro). Ejere af autocampere skal derimod betale hele 68,10 euro (fra Italien 69,30 euro).

Mont-Cenis-jernbanetunnelen

Ingen tunnel i Alperne er så gammel som Mont-Cenis-jernbanetunnelen. Den enkelte tunnelrør blev nemlig indviet allerede den 17. september 1871 og har siden da været betragtet som et teknisk mesterværk. Med en længde på 13.657 m var anlægget mellem Frankrig og Italien i over elleve år verdens længste tunnel. Indtil 1882, da den første Gotthard-tunnel i Schweiz blev åbnet for togtrafik. En togforbindelse mellem de nuværende skisportssteder Modane (Valfrejus) i Savoyen og Bardonecchia i Piemonte var den første idé, der faldt Joseph François Medail ind.I 1840 præsenterede han sine planer for tunnelen for Karl Albert, den daværende konge af Sardinien-Piemont. Dog uden succes. Derimod viste monarkens efterfølger, Viktor Emanuel II, ni år senere endelig igen interesse for projektet. Og hans interesse var så stor, at han i 1857 endelig beordrede opførelsen af det, der dengang var århundredets bygværk, i hjertet af Alperne. Tunnelen skulle bidrage til at skabe en bedre forbindelse mellem handelsruterne fra Storbritannien og Middelhavshavnene i Italien. Oprindeligt havde bygherrerne planlagt, at byggeriet skulle vare 25 år. Efterfølgende viste det sig imidlertid, at arbejderne med deres håndværktøj ville have brugt mellem 40 og 50 år på at færdiggøre tunnelen.I sidste ende kunne Mont-Cenis-tunnelen dog åbnes allerede 14 år efter byggeriets påbegyndelse. Det skyldtes blandt andet en genial opfindelse af den ledende ingeniør, Germain Sommeiller. Han udviklede nemlig den pneumatiske borehammer, som blev taget i brug på byggepladsen fra 1861. I kombination med en ny sprængteknik lykkedes det til sidst at tredoble byggehastigheden. Således skete gennembruddet midt i den enkelte tunnelgang 1. juledag 1870, inden tunnelen kunne åbnes den 17. september det følgende år. Selve togene kørte i første omgang frem og tilbage mellem Frankrig og Italien med damplokomotiver i over 40 år. Først i 1912 blev strækningen Modane-Torino elektrificeret for første gang.

Fréjus-tunnelen

Fréjus-tunnelen er »lillebroren« til Mont-Cenis-jernbanetunnelen. Med en længde på 12.870 m er den nemlig ca. 1 km kortere end den ældste store tunnel i Alperne. Desuden løber de to tvillingetunneler parallelt gennem det samme bjergmassiv med kun få hundrede meters afstand imellem. Den nye motorvejstunnel mellem Frankrig og Italien blev indviet i 1980 efter i alt seks års byggetid. Projektet blev nødvendigt, fordi trafikkapaciteten i det tilstødende anlæg blev stadig mere begrænset.Derfor begyndte mange bilister, der tidligere altid kørte over det snoede Mont-Cenis-pas, der ligger knap 30 kilometer væk, fra 1953 at benytte jernbanetunnelen i stedet. I dette år havde driftsselskabet nemlig åbnet to biltransportstationer, både i Modane og i Bardonecchia. Dermed måtte hele tre forskellige togtyper – gods-, passager- og biltog – dele de to ensomme spor gennem bjerget. For at løse problemet og forhindre mulige trafikpropper på den vigtige jernbanestrækning gennem Alperne påbegyndtes byggeriet af Fréjus-tunnelen i 1974. Med denne forbindelse mellem den franske motorvej A43 og den italienske E70, der kostede knap 300 millioner euro, blev biltransporten via jernbanen derefter indstillet. Men da der siden årtusindskiftet årligt kørte knap to millioner biler og lastbiler på de to modkørende kørebaner i den eneste tunnelrør, besluttede operatørerne i 2004 at udvide Fréjus-tunnelen. I 2009 blev der derfor givet startskuddet til arbejdet med den anden tunnelrør. Fem år senere lykkedes det endelig boreholdet at bryde igennem midt i den planlagte tunnel, som endelig skal åbnes for trafik i 2023.Priser: Prisen for en enkelt tur gennem Fréjus-tunnelen fra Frankrig er 51,50 euro for bilister (fra Italien 52,30 euro). Ejere af autocampere skal derimod betale hele 68,10 euro (fra Italien 69,30 euro).

Ofte stillede spørgsmål om Alpetunneler

Hvor mange tunneler er der i Alperne?

I Alperne findes der flere hundrede tunneler, hvis længde varierer fra knap 100 m til over 57 km. Alene i Østrig findes der 166 vejtunneler samt 29 jernbanetunneler, der hver især er længere end 1,5 km. I Schweiz, det uofficielle tunnel-land, findes der endda 112 vej- og jernbanetunneler med en længde på 1,9 km og derover. Italien angiver, at der er mere end 200 motorvejstunneler i landet, hvoraf nogle dog også ligger uden for Alpeområdet. Det samme gælder for Frankrig, hvor mange tunneler til dels også hører til Grand Nations højhastighedsjernbanenet eller forbinder fastlandet med Storbritannien via Eurotunnelen.

Hvor ligger den længste tunnel i Alperne?

Den længste tunnel i Alperne er Gotthard-basistunnelen. Med en længde på 57,1 km står den dobbelte tunnel desuden i rekordbøgerne som verdens længste jernbanetunnel. Tunnelen mellem Erstfeld i kantonen Uri og Bodio i kantonen Ticino er en del af Gotthard-aksen og dermed også et centralt led i den indereuropæiske godstransport. Sporene under Gotthard-massivet benyttes både af godstog og passagertog.

Hvad hedder den længste tunnel i de østrigske Alper?

Med sine næsten 16 km er Münsterertunnelen den længste tunnel i de østrigske Alper. I 2012 blev anlægget, der måler præcis 15.990 m, åbnet for trafik som en del af den nye Unterinntalbahn ved Jenbach i delstaten Tirol. På strækningen mellem München og Innsbruck kan passagertog køre gennem de to betonrør med en hastighed på op til 220 km/h.

Hvor ligger den længste tunnel i de schweiziske Alper?

Siden Gotthard-basistunnelen blev indviet i 2016, har anlægget været den længste tunnel i de schweiziske Alper. Det er dog kun tog, der kan benytte de to verdensrekordholdende rør. Landets længste vejtunnel ligger dog kun 18 km fra basistunnelens nordlige indgang. Siden 1980 har Gotthard-tunnelen mellem Göschenen og Airolo med sine 16.942 m været den længste af sin art i Schweiz.

Hvad hedder den længste tunnel i de franske Alper?

I den lille by Modane i departementet Savoie begynder den længste tunnel i de franske Alper. Rekordindehaveren er Mont-Cenis-jernbanetunnelen med en længde på 13,7 km. Den enkelte tunnelrør blev åbnet for togtrafik i 1871. Dermed regnes anlægget den dag i dag for at være den ældste store tunnel i Alpeområdet.

Hvor ligger den længste tunnel i de italienske Alper?

Den sydlige indgang til Simplontunnelen ligger kort efter stationen Iselle di Trasquera i Piemonte. Dermed er tunnelen med sine 18,8 km den længste tunnel i de italienske Alper. Da de nordlige indgange til de to rør ligger i Schweiz, har togene siden 1906 kunnet køre mellem de to lande.