{"id":51668,"date":"2024-09-03T01:00:00","date_gmt":"2024-09-02T23:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.snowtrex.de\/magazin\/?p=51668"},"modified":"2026-07-21T09:01:21","modified_gmt":"2026-07-21T07:01:21","slug":"alpetunnel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.snowtrex.dk\/magasin\/top-10\/alpetunnel\/","title":{"rendered":"Alpetunneler: De l\u00e6ngste og vigtigste bygningsv\u00e6rker"},"content":{"rendered":"Hvis man vil rejse over land fra Centraleuropa til Italien eller ud at st\u00e5 p\u00e5 ski i h\u00f8jbjergene, skal man krydse Alperne, hvor mange bjergtoppe rager over 4.000 m op i himlen. For at forkorte de lange rejser over disse bjerge begyndte man i regionen allerede for over 100 \u00e5r siden at grave sig igennem bjergmassiverne. S\u00e5ledes er der indtil i dag opst\u00e5et mange hundrede Alpetunneler, som i nogle tilf\u00e6lde forkorter rejsetiden med flere timer, b\u00e5de med tog og p\u00e5 vejene. SnowTrex<\/a> viser, hvor disse imponerende bygningsv\u00e6rker befinder sig, og hvilke rekorder nogle af dem har sat.<\/strong>\r\n\r\n
\n
\n <\/a>
\u00a9 Gorloff-KV\/Shutterstock<\/div>\n <\/div>\n
Alene i \u00d8strig findes der i alt 166 vejtunneler samt 29 jernbanetunneler, der er l\u00e6ngere end 1,5 km.<\/div>\n <\/div > \r\n\r\n\n
\n <\/span>\n
\n Indholdsfortegnelse\n <\/div>\n
\n Alpetunnellernes historie<\/span><\/a>Vigtige Alpetunneler i Schweiz<\/span><\/a>Vigtige Alpetunneler i \u00d8strig<\/span><\/a>Vigtige Alpetunneler i Frankrig og Italien<\/span><\/a>Ofte stillede sp\u00f8rgsm\u00e5l om Alpetunneler<\/span><\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n
\r\n\r\n\n\n\n\n\t\n\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t
Tunnelens navn<\/strong><\/th>Land<\/strong><\/th>L\u00e6ngde i meter<\/strong><\/th>\u00c5bning<\/strong><\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Arlberg-tunnelen<\/td>\u00d8strig<\/td>13.672<\/td>1978<\/td>\n<\/tr>\n
Plabutsch-tunnelen<\/td>\u00d8strig<\/td>10.085<\/td>1987<\/td>\n<\/tr>\n
Tauern-tunnelen<\/td>\u00d8strig<\/td>6.401<\/td>1975<\/td>\n<\/tr>\n
Gotthard-basistunnelen<\/td>Schweiz<\/td>57.104<\/td>2016<\/td>\n<\/tr>\n
Gotthard-vejtunnelen<\/td>Schweiz<\/td>16.942<\/td>1980<\/td>\n<\/tr>\n
L\u00f6tschberg-basistunnelen<\/td>Schweiz<\/td>34.600<\/td>2007<\/td>\n<\/tr>\n
Simplontunnelen<\/td>Schweiz\/Italien<\/td>19.800<\/td>1906<\/td>\n<\/tr>\n
Mont-Blanc-tunnelen<\/td>Frankrig\/Italien<\/td>11.611<\/td>1965<\/td>\n<\/tr>\n
Fr\u00e9jus-tunnelen<\/td>Frankrig\/Italien<\/td>12.870<\/td>1980<\/td>\n<\/tr>\n
Mont-Cenis-jernbanetunnelen<\/td>Frankrig\/Italien<\/td>13.657<\/td>1871<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n\r\n

Alpetunnellernes historie<\/h2>\r\nAlperne har i \u00e5rhundreder v\u00e6ret en af de st\u00f8rste naturlige hindringer for persontrafikken og handelen i Europa. Det inds\u00e5 ogs\u00e5 Ludwig II. af Saluzzo. Derfor finansierede markgreven i 1479 et projekt, der indtil da var enest\u00e5ende i h\u00f8jbjergene. For at fremskynde varehandelen p\u00e5 Via del Sale mellem Provence og Po-sletten lod han nemlig anl\u00e6gge en tunnel. Det tog knap et \u00e5r at f\u00e6rdigg\u00f8re Buco di Viso, f\u00f8r det ca. 75 m lange gennembrud i de Cottiske Alper p\u00e5 gr\u00e6nsen mellem Italien og Frankrig n\u00e6r det navngivende bjerg Monte Viso (3.841 m) var f\u00e6rdigt. Det v\u00e6rk, som arbejderne skabte, da de i 2.882 m h\u00f8jde udelukkende med hakker huggede sig vej gennem klippen, kan vandrere stadig benytte i dag.\r\n\r\nTakket v\u00e6re den tekniske udvikling blev tunnelbyggeriet i Alperne ganske vist stadig nemmere, men ogs\u00e5 stadig farligere. S\u00e5ledes satte planl\u00e6ggerne gennem \u00e5rhundreder deres lid til sortkrudt for at spr\u00e6nge sig vej gennem bjergene. Efter at der efterh\u00e5nden var opst\u00e5et hundredvis af mindre tunneler i Alperne, var der allerede i det 19. \u00e5rhundrede behov for stadig st\u00f8rre l\u00f8sninger p\u00e5 grund af den stigende trafik og handel. S\u00e5ledes blev Col-de-Tende mellem Frankrig og Italien \u00e5bnet i 1882. I det 21. \u00e5rhundrede regnes den stadig for at v\u00e6re den \u00e6ldste k\u00f8rbare vejtunnel i Alperne. Med sine 3.182 m var den indtil 1964 det l\u00e6ngste bygningsv\u00e6rk af sin art i regionen. Allerede i 1871 havde ingeni\u00f8rerne fra begge lande dog t\u00e6nkt i helt andre dimensioner. Is\u00e6r hvad angik st\u00f8rrelsen af tunnelerne i h\u00f8jbjergene. Knap 130 km syd for Col-de-Tende var driften af Simplontunnelen (se nedenfor) nemlig blevet indledt.\r\n

Vigtige Alpetunneler i Schweiz<\/h2>\r\n

Gotthard-basistunnelen<\/h3>\r\nN\u00e5r man ser p\u00e5 tallene omkring byggeriet af Gotthard-basistunnelen, kan man danne sig et indtryk af, hvor stort projektet i sidste ende virkelig var. Med en afstand p\u00e5 op til 2.450 m ligger de to 57,1 km lange betonr\u00f8r n\u00e6sten lige s\u00e5 langt under Gotthard-massivets tinder som verdens dybeste miner. Dermed har dette \u00e5rhundredets projekt ikke kun verdensrekorden som den l\u00e6ngste, men ogs\u00e5 som den dybeste jernbanetunnel. I l\u00f8bet af den 17 \u00e5r lange byggeperiode mellem 1999 og 2016 fjernede 2.000 arbejdere fra hele verden knap 31 millioner ton udgravet materiale fra bjerget. Det svarer omtrent til klippevolumenet i de \u00f8verste 200 m af Matterhornet.\r\n\r\nP\u00e5 deres vej gennem Alperne m\u00e5tte de fire tunnelboremaskiner (TBM), der blev styret med millimeters n\u00f8jagtighed via satellitter, bore sig igennem 73 forskellige bjergarter. Da klippen nogle steder var s\u00e5 h\u00e5rd som granit og andre steder s\u00e5 por\u00f8s som sukker, var den afstand, som hver af de 400 m lange og 3.000 ton tunge TBM\u2019er kunne bore om dagen, p\u00e5 h\u00f8jst 25 til 30 m.\r\n\r\n\u00c5rsagen til opf\u00f8relsen af Gotthard-basistunnelen var ud over en stadigt stigende turistinteresse ogs\u00e5 den enorme fragtm\u00e6ngde. Netop sidstn\u00e6vnte havde bragt den eksisterende infrastruktur, der var dimensioneret til 1960\u2019ernes trafik, helt op til sin belastningsgr\u00e6nse. I 2013 blev is\u00e6r Gotthard-vejtunnelen (se nedenfor) for f\u00f8rste gang i sin historie udnyttet helt op til sin maksimale kapacitet. Og selv den gamle, over 15 km lange Gotthard-jernbanetunnel fra 1882 er stadig vigtig for togtrafikken i Europa i det 21. \u00e5rhundrede. Togene er dog n\u00f8dt til at tilpasse deres hastighed p\u00e5 den kurvede jernbanestr\u00e6kning og mister derfor tid her.\r\n\r\n \r\n\r\n
\n
\n \"G\u00f6schenen<\/a>
\u00a9 Maria_Janus\/Shutterstock<\/div>\n <\/div>\n
G\u00f6schenen station ligger kun f\u00e5 meter f\u00f8r den 15.003 m lange Gotthard-tunnel. Et af de mest kendte og vigtigste transportanl\u00e6g i Schweiz.<\/div>\n <\/div > \r\n\r\nDet er netop denne str\u00e6kning, som Gotthard-basistunnelen med sin n\u00e6sten ikke-eksisterende stigning og sine to n\u00e6sten helt lige tunneltuber skal g\u00f8re lettere. Tunnelens kapacitet i begge retninger ligger p\u00e5 knap 260 tog om dagen. To tredjedele heraf er godstog, der m\u00e5 k\u00f8re gennem tunnelen med op til 160 km\/h. Samlet set transporterer de 40 millioner ton gods om \u00e5ret p\u00e5 str\u00e6kningen. For skiturister og de \u00f8vrige passagerer i persontogene, der k\u00f8rer med op til 250 km\/h, tager rejsen gennem dette \u00e5rhundredets bygv\u00e6rk knap 20 minutter. Resultatet: rejsetiden mellem Milano og Z\u00fcrich forkortes med hele 35 minutter.\r\n\r\nHvilken teknik der anvendes i Gotthard-basistunnelen, hvordan operat\u00f8rerne s\u00f8rger for sikkerheden, og hvad passagererne (ikke) kan se p\u00e5 vej gennem tunnelen, viser f\u00f8lgende film:\r\n\r\n \r\n\r\n
<\/div><\/div>
<\/div>
<\/div>
<\/div><\/div><\/div>